2016年9月，马士基集团宣布了重大战略调整计划，将集团划分为能源与航运物流两大板块，并明确表示未来将增长重点放在集装箱航运、港口和物流等业务板块。从2019年1月1日起，马士基航运的海运产品和丹马士的供应链管理服务实现整合，连同各自的增值服务（VAS），以统一品牌马士基(Maersk)面向市场进行产品和服务的销售。力争提供从工厂到商店运输服务的马士基似乎正在成为集装箱领域的UPS，DHL。
随着造船速度的增长、信息传递的加快等原因的影响，航运业此前的周期规律似乎失灵，小幅快速的短周期或将成为未来航运市场的常态，传统的集装箱海运业似乎已经难以有更多的利润增长空间。在这样的大环境下我们实际上可以看到，除马士基外，包括达飞CMA CGM、中远海运集团等世界顶级集装箱航运公司目前都在努力延长自己原先的产业链，将运输业务从海上慢慢延伸到了陆地上。
另一方面，今年早些时候，据外媒报道，亚马逊一直在悄悄地将数千个集装箱通过海运从中国运往美国西海岸。业内人士分析到，这展现了亚马逊在物流领域怀揣的雄心，毕竟过去这方面的业务亚马逊是外包给全球各大运输公司的，这也表明该公司正在整个供应链中发挥着作用。
集装箱航运公司与物流企业的区别在未来变得不再像以往那么明显。
马士基：我们并不知道未来的对手将来自何方。
不久之前，马士基首席商务官 Vincent Clerc曾表示，“我们并不知道未来三到四年后谁会成为我们的竞争对手。”
去年9月，马士基开始战略调整，丹马士的供应链管理服务和马士基航运的海运产品开始整合，18000名雇员涉及本次公司结构调整。
按照Vincent Clerc的说法，对完成整合后的马士基，“期望值很高，客户也非常兴奋，这也将是马士基开始兑现承诺的时候。”
毫无疑问，”端到端“的全程航运物流服务将成为未来马士基业务的主要努力方向。比如做好将智利丰收的牛油果送到全球所有杂货铺的所有大大小小的运输物流业务——从所有的环节寻找并抓住商机。
而在马士基宣布整合完毕之后，这所有的”环节“都以统一品牌马士基(Maersk)来处理。值得一提的是，除开传统航运及物流领域中的运输、仓储、以及报关服务等，马士基还在核心业务的基础上进一步的布局融资以及保险相关业务，以便为客户提供最为全面的周到服务。
在成功地出售石油相关业务并将核心业务精简聚焦在集装箱全程运输后，该公司却表示无法预测三至四年后的竞争对手以及竞争形势，这似乎是自相矛盾的。
但如果我们考虑到时间的魔力，或许一切都很好理解了。
一方面，自我不断创新和探索新业务种类以及新业务模式的马士基或许也并不知道未来三四年后的自己将会走往何处。
另一方面，考虑到诸如达飞等航运公司也在通过并购支线型集装箱航运公司以及并购CEVA物流等打通全程集装箱物流，但他们也可能在新的业务上找到新的商业增长点。另外其他大型物流公司以及亚马逊或阿里巴巴等企业已经开始或将很快涉足海上集装箱运输业务。
这就意味着现在的竞争对手在未来或将成为朋友，而现在的朋友也可能将在未来成为某个领域的对手。所以，马士基对未来竞争对手的不确定表达也就不足为奇了。
提供一站式服务的马士基，会把传统货代逼上绝路吗？
对于这样的问题，在近日的长滩TPM大会上，马士基集团首席执行官施索仁给出了否定的回答且给出了建议。
施索仁表示，他说:“货运代理只占我们业务的40-45%并且我不认为这种情况会改变。”
但他同时也表示，“对货运代理来说，最重要的是以尽可能低的成本提供最好的服务。”“我确实认为，如果货代公司提供的只是预订服务，那么他们的日子将会不好过。但是如果他们提供的服务更多，情况就会完全不同。”
如果货主希望直接和我们合作，这很好；另如果他们通过货代，这也很好，我们并不会对我们的客户进行区分。
施索仁表示，“货代可以向任何一家航运公司订舱，但我们可以提供一站式服务。”他也承认，航运公司总是难以向规模较小的托运人提供货代所能提供的服务水平。“在过去25年里，所有的航运公司都表示，货运代理应该为中小企业提供服务，因为我们的人手实在不够——尽管目前，每个人都可以在网上订舱。”
亚马逊入侵！
如上文所述，亚马逊一直在悄悄地将数千个集装箱通过海运从中国运往美国西海岸。此前亚马逊已经永久性地重新定义了供应链对终端消费者的意义，而其对海运业务的涉入表明，这家网络巨头可能将通过两种方式对集装箱航运业产生影响——一种影响方式可能会比较温和，而另一种方式可能会产生较大的影响。
2016年，亚马逊正式成立了旗下的无船承运部门，这使得亚马逊无疑对其内部供应链具有了更强的控制力，但更为重要的是，亚马逊更可能的是在构建一个供应链平台，进而将其作为一种独特的服务进行营销，其甚至可以将这种服务销售给其市场网络之外的其他托运人。
值得一提的是，无论亚马逊是否能够成为成熟的第三方物流供应商都将对为他们服务的海运托运人和物流公司的未来产生不可磨灭的影响，如果亚马逊只是选择“内部使用”这项业务，随着时间的推移，其将为自己和平台卖家群体创造其他公司难以匹敌的效率。Ocean Audit首席执行官Steve Ferreira在接受《今日美国》采访时表示：“这将使亚马逊成为唯一一家能够从端到端控制整个交易流程的电商公司，亚马逊现在已经建立起了一个完整而封闭的生态系统。”
但，如果亚马逊的雄心是选择创建一个能够服务于任何托运人的全球性的物流平台（如上文所述，马士基不知道，亚马逊自己可能也不知道），其必将重新对其海运业务进行梳理以便更好的适应全球供应链的大环境背景，这将迫使托运人在与一家处于竞争对手和服务提供商之间中间地带的公司合作时做出艰难的决定。
既然亚马逊创造了这样的大环境，它理所当然地将使自己处于最有利的位置，并在其中蓬勃发展。这种趋势在其国内包裹领域已变得明显，亚马逊已摆脱对快递和最后一英里服务的完全依赖，成为美国集成商寡头的潜在竞争对手。不难想象，亚马逊希望在其包裹业务的国际业务方面创造类似的自主权，最终转向应用于货运物流业务。
根据美国零售联合会的全球港口追踪数据（NRF’s Port Tracker），虽然相比大型航运公司，亚马逊物流的海运承运量还相对较小（仅在2018年11月美国主要零售集装箱港口吞吐量就有181万标准箱(TEU)），但值得注意的是亚马逊的承运量正在增加，这将使得亚马逊能够控制部分零售客户的整个供应链。
不管是人还是公司，未来的竞争可能很大程度上并不来自于目前的同行，这样的竞争对手有可能来自产业链的上下游，也有可能来自一个完全不同维度的另一个行业。唯有不变的创新甚至是基因突变才能在未来找到能够适应严酷市场环境的新的体态。