过去，你可以通过航运公司不断增长的船队规模和他们船舶订单的大小来衡量对集装箱航运业的信心。
而如今，为世界上最主要的贸易航线提供服务的那些巨型船舶，看起来比以往任何时候都更像是鲁莽的企业规划和基于希望而非现实的预测的里程纪念碑。
从全球贸易放缓到燃油价格上涨，再到运力与需求日益脱节，集装箱航运公司恐将在未来两年将面临新的挑战，在经历了近10年断断续续走向稳定之后，它们的复苏前景又开始变得不明起来。
运输这些装满有衣服、电子产品、制造部件和各种各样的消费品的集装箱航运业是世界贸易的支柱。但随着更严格更环保的法律法规相继出台并实施，尤其是即将生效的IMO2020全球限硫新规，将要求船舶燃烧更清洁。当然更贵的燃油，也会给航运公司带来额外的巨大的成本负担。
虽然航运公司可能会尝试每年通过各种办法将大约100亿美元的成本向货方传递，但为了留住客户，他们几乎肯定还是要承担其中的一些成本的。
集装箱船运输的货物五花八门，包括服装、食品、家具、电子产品和重工业零部件。毫不客气的说，在某种程度上，集装箱航运业推动了全球化的发展。2008年之前全球对海洋贸易运输的需求每年增长8%，而那时船东们曾花数十亿美元来订造以及购买更多船只。
而后发生的事情大家也就知道了，运力过剩，运费下滑，按照目前的新船交付速度，至少需要两年时间才能消化。这也意味着，在燃油成本上升的同时，在一些较大的海上贸易航线上，运费可能会继续徘徊在盈亏平衡点以下。
随着中国经济放缓，以及华盛顿和北京之间不断升级的贸易战对出口造成冲击，各大航运公司已经下调了全年预测。
世界最大的集装箱航运公司马士基集团首席执行官就在近期表示，我不明白为什么大家都对2019年那么乐观，我们清楚地看到，全球经济增长正在下滑。我们预计今年集装箱运输需求增长将从去年的3.7%降至1%至3%。
马士基表示，2019年将面临相当大的不确定性，因为存在进一步限制全球贸易的风险。其还表示，国际海事组织(IMO)出台的一项旨在减少船舶硫排放的规定（IMO2020限硫新规）“将大幅提高燃油价格”。
有业内专家预计，明年初生效的国际海事组织规则将使船舶燃油成本提高约三分之一。
杰富瑞(Jefferies LLC)股票分析师凯斯滕斯(David Kerstens)在近日的一份报告中预计马士基将可以通过燃油附加费的方式收回20亿美元的额外燃油成本，但从整个市场来看，"价格竞争中的非理性行为仍将扮演关键风险因素，可能引发第四波行业整合，以及一些规模较小且财务状况不佳的亚洲航运公司的出局。"
波罗的海航运工会BIMCO首席分析师Peter Sand也表示，航运企业需要想办法将燃烧低硫油所产生的高额费用向产业链上下传递。如不然又将是对集装箱航运业的一个沉重负担。
日本ONE航运公司首席执行官杰里米•尼克松在最近接受《华尔街日报》采访时表示:“燃油价格上涨幅度将非常大，不可避免的必须收取燃油附加费。”“我们正试图将燃油费用转嫁给消费者，但我们做得不是很有效。”
目前已经到了这些航运公司调整运费以及相关附加费用的关键时刻，目前正与沃尔玛(Walmart Inc.)、家得宝(Home Depot Inc.)、亚马逊(Amazon.com Inc.)和塔吉特(Target Corp.)等最大客户就年度货运合同进行谈判。
咨询公司AlixPartners LLP在近日的一份报告中表示，为了应对即将到来的高油价，亚欧主要贸易航线上的船只需要将运费在2018年的基础上提高（更多的是收取燃油附加费的形式）40%（亦即单箱增加270美金），跨太平洋航线则需要提高33%（单箱150美金）或更高。
航运业高管表示，由于清洁燃料供应的不确定性，目前关于船舶燃油的价格预测只不过是一场猜谜游戏。在近日纽约举行的Capital Link会议上谈到IMO2020限硫新规时，塞浦路斯船东协会(Cyprus Union of Shipowners)主席安德烈亚斯 哈季扬尼斯(Andreas Hadjiyiannis）就表示，“IMO的这种做法很糟糕，很无耻，将航运市场、运输市场变成了一个赌场。”
他补充说，”在确保强制生产符合规定的燃料之前，强制执行0.5%的含硫量限制标准是“愚蠢和错误的”，这个过程的实施应该是一个渐进的、分阶段的过程，也没有关于必须安装哪种类型的脱硫设备进行约束。”
此外，美国和中国之间持续的贸易摩擦僵局也导致2018年下半年航运量大幅上升，原因是企业为了赶在关税之前交货，临时将订单量提前。虽然根据目前舆论结果显示，中美之间的贸易紧张关系有所缓和，中美之间也暂停了继续加征关税，但不稳定性的存在，这仍然是留给航运业的一个重要的猜谜题。
马士基施索仁就表示，要知道除开中美贸易关系的紧张，2019年还有其他地方的贸易冲突的存在，显然欧洲和美国之间还有一场漫长的讨论和谈判。
航运供需的持续失衡只会增加不确定性。
航运经纪公司Braemar ACM预计在未来四年里集装箱航运的需求增长率每年将保持在2%-3%的水平，而船队运力的扩张速率却达到了5%的年平均水平。且这些造船中大约三分之一的是能够装载20000TEU的大型集装箱船舶。
2013年马士基首先开始订造大船，随后各大集装箱航运公司相继跟上，并主要部署在了亚欧以及亚洲美洲航线上，按照原先的想法是，将上万个集装箱堆放在一艘船上有助于航运公司每年节约数十亿美元。
然而，目前这些航运公司为了弥补巨额资本支出而采取各种手段尽量保持满仓，但这样的做法却正在对供应链产生冲击。比如航运公司正在削减每周的班次，以及减少港口挂靠，这在一定程度上影响了客户的体验效果。
这些超大型集装箱船就如同航空界的A380，他们太大了，所以只能放在特定的主要航线上。
SeaIntelligence 首席执行官 Lars Jensen就表示，空中客车公司(Airbus SE)目前正在逐步结束其令人失望的A380客机项目。但全球集装箱航运公司仍深陷大船陷阱，只有全球贸易的大幅反弹才能扭转大船所带来的业务颓势。
BIMCO也表达了类似的观点，未来几年里，欧洲地区的集装箱进口需求增长率将不会超过2%，这意味着通过使用大型船舶以期达到规模优势的欧洲长途航线如果不减速航行可能将变得比较困难。BIMCO表示，这种悲观的前景似乎肯定会在2019年出现，如果消费者行为不像过去4年那样发生显著变化，这种情况可能会延续下去。
实际上，对于这样一场前方可能出现的”暴风雨“，航运业内各大航运公司也有所预警并采取了相应的措施。
达飞轮船就在最近发布的年终报告中表示，将启动一项新的成本削减计划，目标是减少12亿美元的成本。
而在近日美国长滩举行的TPM集装箱大会上，马士基施索仁公开向与会嘉宾介绍，马士基将无意建造更大的船只。