中美贸易战后，从美国进口到中国的箱量下降20%-30%，反而中国出口到美国的货量呈双位数增长。
2019年1月1日，全球最大的集装箱航运公司马士基正式宣告整合完成，马士基航运的海运产品与丹马士的供应链管理服务实现整合，连同各自的增值服务(VAS)，以统一品牌马士基(Maersk)面向市场。
与之相应的，是调整架构后的大中华区及其全新管理团队的出炉。1月1日起，原丹马士环球物流大中华区总裁吴冰青出任马士基大中华区总裁一职，而原马士基航运中国区总裁方雪刚出任丹马士物流亚太区总裁。丹马士品牌继续保留空运和海运货代业务，以多船公司平台打造差异化产品。
1月3日，吴冰青率履新后的马士基大中华区管理团队在上海接受了包括21世纪经济报道在内的媒体采访。这次为期三个月的整合，被吴冰青称为在马士基工作20年中，看到的整合做得最快速、最好的一次。
吴冰青表示，2019年“新马士基”的工作重点除了海运业务，也会放在发展物流服务业务上，提供包括航运、物流、供应链管理、仓储、多式联运、报关等全方位服务，希望帮助客户打造可靠性、可预测性以及可视化程度更高的供应链，提升客户供应链稳定性并降低物流成本，提供数字化、端到端的物流解决方案。
此前马士基预计，2018年EBITDA(全年息税折旧及摊销前利润)为36亿至40亿美元之间，预计实际利润为盈利。海运业务全年有机货量增长如此前预期，与市场平均3%-4%的增长预估基本一致。其2018年报将于2019年2月18日发布。
发力供应链和物流业务
具体到中国市场的策略，吴冰青表示，一方面，海运业务希望随着市场的增长而增长，并给集装箱航运市场带来稳定性;另一方面也会大力发展供应链管理和物流服务业务，对其增长预期远高于海运预期。
“中国物流成本占GDP18%左右，远高于欧洲发达国家不到10%的物流成本，甚至也高于亚太和南美一些发展中国家，我们在这其中看到了未来的发展潜力。”吴冰青表示，马士基大中华区在整个团队搭建和产品市场定位上，会将视野放得更宽，放到整个供应链链条上，产品和客户都更多元化。
一个具体事例是，原来公司销售的KPI考核与海运量挂钩，而在新架构下，销售需要多元化，KPI既包含海运货量，又包含物流产品的销售，同时奖金也会呈指数级增长。
“我们希望通过提供有差异化和竞争力的产品，赢得更多的新客户，包括传统大客户和中小客户、新兴客户。针对客户不同的需求，提供定制服务，并为马士基带来更多的业务增长和更多的客户群体。”吴冰青对21世纪经济报道记者表示，有些小客户可能不具备物流专业经验，但又是一个成长型企业，对于国际物流需求高，都是马士基的潜在客户。
发展新兴客户的最近一个公开实例是，2018年10月马士基与网易考拉签署了为期3年的全球运输与物流战略合作协议，战略合作期间，马士基将为网易考拉直接提供辐射全球各地的运输与物流服务。
“考拉是我们一个大胆的尝试，给我们带来很多电商和电商物流企业的新兴物流需求。”吴冰青坦言，国际物流的链条非常长，涉及环节非常多，所以一定要联合起整个物流链上游和下游的合作伙伴，马士基也在探索业务上的配合和开发新的模式，未来也希望与其他第三方平台或电商平台合作。
不过马士基更大的野心在于成为一个全球综合的集装箱航运物流公司。吴冰青解释，“综合”就是一体化、端到端、全方位，通过数字化、电子化达到这个目的。“我们的产品市场上多多少少都有，我们要做的就是提供整合的方案。大部分客户都需要多产品的集成方案，这种集成能力就是我们想要达到的目标。”
在吴冰青看来，航运业的公司整合大潮已经基本过去，未来的趋势在于整个供应链链条上的整合。“马士基作为集装箱航运物流行业的重要参与者，要做的就是如何提高自身竞争力，去应对市场上不可预测的变化。”
这种不可预测的变化显然包括对马士基等航运公司带来影响的中美贸易战，吴冰青坦言，这对马士基四季度影响最大。而综观海运业，全球贸易周期、燃料价格包括2020限硫令等或都造成行业发展疲软，这种背景下，马士基加码供应链管理和物流服务不难理解。
2019年航运市场供需平衡
马士基大中华区销售高级总监罗海锋表示，2019年整个航运市场的增长会比2018年有所减缓，预计约为2%-3%，原因不光来自于贸易摩擦，也由于航运及全球贸易已经进入一个周期性的减法阶段。
而另一方面，他指出，2019年基本上是集装箱舱位供应量最低的一年，包括2020限硫令之后船公司需要改装设备，对船舶和舱位供应量都造成影响，此外2019年大船的投入比前两年大幅减少。“所以我们预测，2019年是整个行业供需比较平衡的一年。总体来讲，2019年还是相当乐观的。”
罗海锋表示，2018年第三季度中美贸易摩擦升级，中美相互对进口产品征税，对全球贸易商品价值产生2.6%左右的影响，如果短期内不能很好解决，2018年期间实行的所有贸易限制的综合效应可能在2019-2020年期间使全球集装箱贸易减少0.5-2.0%。
具体到中国市场，罗海锋透露，中美贸易战后，从美国进口到中国的箱量下降20%-30%，反而中国出口到美国的货量呈双位数增长，这是由于中国进口美国的产品可替代性更高，美国进口中国的商品需要时间去改变物流链。但同时他坦言，过完年后，中美谈判期是否达成结果，之前运至美国的货消化情况如何，中国工厂何时复工等因素，都会增加不确定性。
不过马士基大中华区物流产品总监崔冠彦表示，中美贸易摩擦对箱量有影响，但也给物流服务提供了机会，比如生产线搬到东南亚，对生产线搬迁也可以提供物流服务，很多工厂虽然搬迁，但产品需要回销回中国，又会产生物流需求。
罗海锋也表示，马士基是全球公司，中美贸易摩擦对马士基其他地区比如东南亚地区的业务带来的却是增长表现，美国出口至东南亚在2018年第三四季度都是增长态势。
根据国际海事组织(IMO)新规，2020年1月1日起，船用燃料的硫含量上限从当前的3.5%大幅降至0.5%，除非船舶配备了洗涤器来净化硫的排放。罗海锋表示，马士基主要通过低硫燃油、脱硫塔装置等方式达到符合要求和规定。
“虽然很难预测这对集装箱船队产生的后果，但很可能会导致从2020年开始的三到五年内，需要对全球大部分集装箱船队进行改造。到2021年，预计会减少1%的有效运力供给。”他认为，各个船公司推出浮动燃油附加费，可以帮助公司应对油价变化，化解成本压力。
吴冰青透露，2019年马士基的价格体系里，也引入了一项浮动的燃油附加费。她同时认为，航运是全球贸易下的一个运输环节，国际社会限硫控硫受益全人类，每一个供应链参与方应该都要贡献力量。