2018年1月至9月，香港港吞吐量为1466万TEU，比上年同期下降5.8%，已被釜山港（1605万TEU，同比增长4.6%）和广州港（1596万TEU）超越。因此，可以预期香港港2018年吞吐量排名很可能掉两个名次，即从第五位掉到第七位。
香港港2017年吞吐量为20770000 TEU，比上年的19813000 TEU增长4.8％。这个城市港口成功地保持了前五名（表1）。
香港成功跻身五大巨头行列，可能更多地与釜山因韩进的消亡及其经济逆风而受到严重打击，而不是香港长期运气的任何积极改善。2018年上半年香港港吞吐量数据的持续下降表明问题并未完全逆转。根据2018年上半年的下降量，香港港在2018年将被釜山港和广州港所超越而下跌两位，排在第七位。
在2004年以前，香港一直是世界上最繁忙的集装箱港口，因为它是进出中国大陆货物的管道。
然而，随着中国大陆扩大制造业并提高其港口行业的整体通过能力，香港一直面临着来自中国大陆其他港口的激烈竞争，这些港口在基础设施和运营效率方面投入巨资。
在过去十年中，香港港在劳氏日报的世界集装箱港口年度排名中稳步下滑。2005年，香港港的世界第一大港桂冠被新加坡港夺去，然后在2007年落后于上海港，2013年落后于深圳港，2015年落后于宁波舟山港。
与此同时，集装箱航运公司巨头整合过程对香港并不友好。2017年，集装箱航运公司及其联盟的服务航线合理化，使香港成为最大的输家之一。
全球大多数大型的集装箱船，甚至是由香港东方海外集装箱运输公司运营的集装箱船都选择从中国大陆港口直接前往欧洲港口。
对中国大陆的直接服务航线意味着减少对香港转运的需求，也意味着香港港的吞吐量将逐渐减少。
近期美中贸易争端继续发酵，港口货物吞吐量承受进一步下行压力，贸易大环境对香港港复苏的前景不利。
由于中美贸易占香港进口和出口的大部分，香港可能会遭受损失。如果贸易争端持续下去，联盟的需求降低可能会减少跨太平洋服务航线。
虽然从吞吐量数量来说，香港港显然令人担忧，但长期战略方针似乎侧重于发展高附加值的航运服务，例如船舶登记和管理、海上保险、航运仲裁和法律服务，这些方面足以改善香港作为国际航运中心的地位，逻辑是对港口位置的滴入式效应将会改善。
亚太地区的航运中心仍然保持强劲的增长趋势，“一带一路”倡议推动了香港的发展，而香港港在投资方面并没有停滞不前。
林郑月娥施政报告聚焦于海事措施
港珠澳大桥（HZMB）承诺提高从珠江三角洲地区（特别是广东省）到香港的货物流动效率，有效地提供了现有驳船服务的替代方案。
在港珠澳大桥建成后，珠江三角洲西部地区将在距离香港三小时通勤范围内。这大大减少了运输成本和时间，而来自珠三角西部，包括广东省和广西省的货物将能够利用香港国际机场和香港葵涌集装箱码头的设施。
港珠澳大桥将有助于促进香港与珠三角地区的经济融合，提升珠三角相对于东南亚国家联盟（ASAN）和长江等经济区的竞争力，比如长江三角洲地区。
虽然这在理论上听起来很有希望，但项目仍有限制，而且当地消息来源表示，这座大桥只会对于时间敏感的高价值商品更具成本效益，例如冷链物流。
在这份名单上，香港港能够让釜山港继续在它后面停留一年的机会看起来越来越渺茫。
在香港一年一度的“海上周”(maritime week of events)开幕之际，监管方面无疑也将被提上议程。
劳氏日报（Lloyd’s List）的商业简报（Business Briefing）开启了一项内容丰富的议程，围绕香港如何发挥其优势展开了一场富有洞察力的辩论：香港怎样才能保持其国际航运中心的地位？
香港仍有机会重振日渐衰落的港口，但香港必须承认该行业面临的挑战，并采取更积极的行动恢复其增长。香港集装箱港口吞吐量持续萎缩，使其排名从10年前的第一下滑至2017年的全球第五大集装箱港口。香港行政长官林郑月娥10月发表的第二份施政报告是史无前例的，因为它聚焦于海事措施，因此人们的乐观情绪非常高涨，终于看到一些坚实的计划成形，政治支持也会出现更切实的转变。
香港必须面对挑战，迎接机遇
现代货箱码头（Modern Terminals）首席执行官彼得·莱维斯克(Peter Levesque)说，香港港口的现状既不可持续，也不可取，他呼吁当局和商界人士对港口进行重塑。
来自香港航运业的业内人士，包括现代货箱码头、达飞轮船和嘉里物流（Kerry Logistics），讨论了这个全球第五大集装箱港口的问题
劳氏日报在一份商业简报中表示，香港仍有机会重振日渐衰落的港口，但香港必须承认该行业面临的挑战，并采取更积极的行动以恢复增长。
香港集装箱港口吞吐量持续萎缩，使其排名从10年前的第一下滑至2017年的全球第五大集装箱港口。
莱维斯克在一次演讲中表示，香港有独特的优势，比如与中国大陆相邻，普通法系统和国际人才库。如果能够捕捉到北京政策驱动的上行潜力，例如“一带一路”倡议和大湾区计划，香港港口就能得到进一步的增长。
莱维斯克说：“在亚太地区，还有哪个港口有这样的工具作为基础?”
例如，“粤港澳大湾区计划”（Guangdong-HongKong-Macao
Greater Bay Area
scheme）。粤港澳大湾区是由香港、澳门两个特别行政区和广东省的广州、深圳、珠海、佛山、中山、东莞、惠州、江门、肇庆九市组成的城市群，是一个综合经济和商业中心，国内生产总值将达到1.5万亿美元，人口将达到6000万。是国家建设世界级城市群和参与全球竞争的重要空间载体。
粤港澳大湾区是继美国纽约湾区和旧金山湾区、日本东京湾区之后的世界第四大湾区。2017年，粤港澳大湾区人口达6956.93万，GDP生产总值突破10万亿元，约占全国经济总量的12.17%，GDP总量规模在世界国家排行中名列11位，与韩国持平，是全国经济最活跃的地区。
它还包括一个港口集群，每年集装箱吞吐量达6200万TEU。
莱维斯克说：“香港凭借其在‘一国两制’框架的国际港口地位，能够通过提供具有国际转运能力的集群来增强其网络，符合中国大陆的沿海运输法（cabotage law）。”
嘉里物流执行董事迪帕克·萨克塞纳称，中国国家领导人推动中国内地对港贸易的最新承诺，也可能为香港带来更多货运量，目前中国大陆通过香港出口的制造业产品减少。
然而，莱维斯克警告称，这些机会不会“从天而降，落到我们头上”。
首先，这个前英国殖民地，现在是中国大陆的一个特别行政区，必须面对港口行业的问题。
莱维斯克表示，这些竞争包括来自中国大陆其它深水港口的地区性竞争，以及来自新加坡、台湾和韩国转运中心的竞争。
此外，超大型船舶的不断壮大和航运公司的整合，加大了港口高效、经济运营的难度。
一个例子是最近两年主要航运联盟从4个重组为3个。此举在很大程度上增加了码头间的卡车货运成本和运营成本，基本上使香港历史上的“主场泊位”(home berth)惯例无法继续下去。“主场泊位”是指入境船舶被分配到与它们签订合同码头的泊位。
达飞轮船亚洲全球客户和商业发展的负责人鲁多菲克·罗赞表示，从运营商的角度来看，一个主要关注点是减少了在香港停靠的船舶数量，部分原因是地方当局对行业需求的反应迟缓。
他表示，由于香港政府不愿意抬高青马大桥的净空高度限制，达飞轮船去年订造的9艘以天然气为燃料的2.2万TEU船舶在投入使用后，大部分不太可能停靠香港。
此外，在亚洲其它航运中心(如新加坡)提供的更好税收政策的吸引下，更多的航运公司和货运代理已离开香港。
莱维斯克呼吁海事当局和本地业界在以下领域“重塑”自己：码头运作流程、与内地港口的合作策略、发展自动化港口，甚至使用区块链应用。
他说，上海和新加坡等城市只有一个港口集团，能够有效推动对昂贵基础设施和尖端技术的投资，而香港的多家码头运营商正在就如何作为一个港口合作展开积极对话。
莱维斯克说：“我相信香港正处于复兴的边缘，我们正在创造一种鼓励新商业理念、新模式和新技术结合的文化。”