继8月份全面回落之后，9月份全球9条主干航线和15家班轮公司准班率继续大幅下降。9条主干航线综合准班率为42.5%，降幅较8月份减少10.29个百分点，其中到离港和收发货准班率分别为40.74%和44.27%，分别减少12.12个和8.47个百分点。港区岸上拥堵是导致9月份准班率全面回落的主要原因，可见确保船舶准班是一项系统性工程，不仅需要确保船舶在海上的正常航行，也要保证陆地的集疏运通畅。此外，新冠肺炎疫情反弹、台风频发、工人罢工进一步加剧了船舶脱班情况。
主干航线准班率
9月，亚洲—欧洲航线包揽到离港和收发货准班率的双项第一。然而，这样的“出类拔萃”只是相对而言，两项指标均只有54%。英国最大的集装箱港口费利克斯托港深陷严重拥堵，货代和托运人无法将空集装箱退回港口。一些计划停靠于弗利克斯托港的船舶被迫转移到英国其他港口，其中2M联盟部署在亚洲—北欧AE7/Condor航线上的1.8万TEU型船“Leonora Maersk”号跳港至伦敦港就是欧洲港区严重堵港的一个缩影。
9月，虽然亚洲—地中海航线位列收发货准班率的第2位，但该航线的到离港准班率是所有航线中回落最快的，降幅较8月份减少19.3个百分点。地中海地区暴发第二波疫情，西班牙、意大利、法国均出台紧急措施，一定程度上影响了港区的正常运营。
北美2条航线总体处于中游位置，同样有不同程度的跌幅。9月份是美线2020年最忙碌的月份，然而恰在此时，美国的尾端物流情况愈发混乱，疫情、抗议骚乱、卡车司机罢工、加州山火等一系列问题接踵而至，导致美国陆上供应链效率大幅下滑。
9月，非洲2条航线依然处于末尾，但是亚洲—南非航线的到离港准班率与亚洲—西非的收发货准班率环比均有回升，是为数不多出现逆势回升的航线。
班轮公司&联盟准班率
与主干航线相同，9月份班轮公司与班轮联盟的准班率同样出现全面下降的情况。
9月，万海航运在到离港准班率中排行第1位，是唯一达到60%准班率的班轮公司；汉堡南美、以星航运和总统轮船分列第2—4位，准班率均在50%以上。在收发货准班率中，汉堡南美和万海航运均超过60%；以星航运、中远海运、总统轮船和HMM的准班率超过50%。海洋联盟的两项指标均位列第1位，2M联盟的两项指标均为第2位。
港口班轮准班率
9月，班期综合服务水平指数的前两名保持不变，依次为新加坡港和深圳港，两港的差距进一步缩小，仅相差0.19。安特卫普港跃升至第3位，这是该港有统计以来的最高名次。鹿特丹港、香港港、迪拜港、汉堡港、纽约港、宁波舟山港分列第4—9位。吉达港排名第10位，这是该港首次跻身前十大港口序列。
上海港回落幅度相当之大，继8月份从第3位降至第9位之后，9月份班期综合服务水平再次大幅下降，跌至第20位。9月，上海港的挂靠数有所回升，但是准班率进一步滑至16.98%，仅比南非的德班港和新西兰的奥克兰港略高，这主要还是受到了堆场拥堵的拖累。一般情况下，码头场地的使用率在75%以下，然而上海港码头场地利用率已达85%～90%，场地翻倒率明显提升，导致作业效率下降，船舶压港严重。
